Не взлетел: Почему «Антонов», несмотря на обещания, так и не возобновил серийное производство самолетов

logo


Не взлетел: Почему «Антонов», несмотря на обещания, так и не возобновил серийное производство самолетов

112.ua

Несмотря на оптимистические заверения о возобновлении серийного самолетостроения на гиганте отечественного самолетостроения ГП «Антонов», звучавшие, в частности, после подписания контракта с подразделением Boeing в прошлом году, ситуация к лучшему не изменилась. Накануне 70-летия деятельности предприятия журналистов пригласили пообщаться с его руководством, а также показали производственные цеха, в том числе тот, в котором находятся фюзеляжи недостроенных самолетов. 112.ua выяснил нынешнее положение дел на «Антонове», перспективы возобновления производства легендарных «Руслана» и «Мрии», а также завершения сборки десяти Ан-148 и Ан-158, в которые уже вложены миллионы гривен.

Несбывшиеся надежды

В середине прошлого года, после подписания договора с подразделением Boeing, компанией Aviall, президент ГП «Антонов» Александр Донец в интервью авторитетному информагентству Reuters заявил, что благодаря сотрудничеству с Aviall планирует возобновить серийное производство самолетов. По его словам, госпредприятие намерено выпускать восемь самолетов в год, а уже к концу 2018 года — построить первые два или три самолета. В то же время Донец ничего не сказал о будущих клиентах. 

В интервью 112.ua Александр Донец говорил, что после заключения соглашения с Aviall «Антонов» планирует в 2019 году выпуск первых близкомагистральных пассажирских самолетов Ан-158 (рассчитан на перевозки от 86 до 99 пассажиров на дальность до 3 тыс. км). В настоящее время в ангаре «Антонов» стоят 10 недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158. 

Впрочем, эти обещания выглядят даже скромно на фоне сообщения первого заместителя генерального директора концерна «Укроборонпром» Сергея Омельченко в эфире одного из телеканалов. Он сказал, что государственное предприятие «Антонов» намерено возобновить сборку тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» в конце 2019 года. 

Новости по теме

После развала Советского Союза производство «Русланов» было остановлено и до сих пор нигде в мире не возобновилось, в том числе и в России, где на заводе в Ульяновске (построенном в советское время специально для выпуска «Русланов) сохранились линии сборки. В интервью 112.ua президент ГП «Антонов» Александр Донец говорил, что у ГП есть конструкторская документация на «Руслан», но повторить его вряд ли удастся.

Одна из причин – отсутствие необходимых комплектующих. В создании такого сложного самолета, как «Руслан», были задействованы сотни институтов и производственных предприятий Советского Союза. По данным, опубликованным в «Википедии», КБ «Антонов» было разработчиком «Руслана», а комплектующие для него производили сотни предприятий в России, Украине, Узбекистане и других на то время республиках СССР. К слову, этот самолет стал последней машиной, которая создавалась под непосредственным руководством известного авиаконструктора Олега Антонова. В 1981-1992 гг. было построено 17 машин.

«Руслан» создавался как военно-транспортный самолет, планировалось его использование в военно-транспортной авиации советских военно-воздушных сил. На сегодняшний день Ан-124 «Руслан» используются в грузовой авиации и считаются одними из самых грузоподъемных в мире серийными грузовыми самолетами. Длина машины составляет 69,1 метра, высота 21,1 метра, размах крыла – 73,6 метра. Максимальная нагрузка 150 тонн, с ней максимальная дальность полета составляет 4500 км. Машина развивает крейсерскую скорость 800-850 км/час. «Руслан» является более продвинутой концепцией американского самолета С5 Galaxy, производителем которого является американская Lockheed Martin. Самолет, созданный американцами на несколько лет раньше «Руслана», имел свои проблемы, которые были успешно решены киевскими конструкторами. С5 Galaxy и сейчас используются в США для перевозок и выполняют операции для оборонного комплекса», — уточнил экс-заместитель министра МЭРТ в 2015-2016 гг. (курировал направление самолетостроения) Руслан Корж.

112.ua

На сегодняшний день во флоте компании «Авиалинии Антонова» (выполняет коммерческие грузоперевозки, в том числе для авиакосмических предприятий США, также в рамках программ НАТО) эксплуатируется 7 «Русланов», у российских конкурентов компании «Волга-Днепр» — 12 машин. 

Договор с Aviall действительно дает «Антонову» большие возможности, сказали 112.ua эксперты. «Подразделение Boeing может быть партнером «Антонова» в переговорном процессе с производителями систем и комплектующих в контексте реализации самолетостроительной программы. С помощью этой компании можно добиться выгодных цен на комплектующие», — говорит Руслан Корж. 

По его словам, Aviall может выступать финансовым партнером «Антонова», поскольку закупка и хранение комплектующих к самолетам – дорогое удовольствие. Согласно условиям договора, Aviall может закупать их за собственные средства и в случае необходимости с небольшой наценкой передавать «Антонову». Таким образом, предприятию не нужно будет отвлекать собственные оборотные средства. «Aviall может найти то, что «Антонову» никогда не продадут и по тем ценам, по которым это целесообразно покупать», — сказал Корж.

Помимо прочего, Aviall, которая имеет разветвленную логистическую сеть по всему земному шару, может предоставлять сервисное обслуживание уже действующих самолетов производства ГП «Антонов», что намного эффективнее, чем если бы предприятие осуществляло сервисное обслуживание собственными силами. Как известно, отсутствие сервисных центров, которые могли бы обслуживать самолеты, проданные в другие страны, – одна из самых серьезных проблем «Антонова». В случае поломки вдали от Украины, например, в Индии, самолета «Антонова» доставки комплектующих приходилось ждать месяцами. В интервью 112.ua, президент предприятия Александр Донец говорил, что сервисное обслуживание для госпредприятия действительно большая проблема. Он признавал, что центров технического обслуживания действительно недостаточно. «Создать структуру центров обслуживания – это очень дорого. Это может себе позволить Airbus и Boeing, у которых тысячи машин одного типа садятся в конкретном хабе или аэропорту. Тогда там действительно логично держать техническую аптечку, десятки специалистов», — говорил Донец 112.ua.

«Возможность использовать техцентры Aviall может быть сильным аргументом при продаже анонтоновских самолетов заказчикам. Теперь госпредприятие может дать заверения, что в случае поломки машины в Абу-Даби или Мумбае покупатели могут получить необходимые для ее устранения детали в течение 24 часов», — сказал Руслан Корж.

Да, аргументы есть, но вот заказчики пока отсутствуют.

Возобновление производства «Мрии» и «Русланов» невозможно

В производственном цеху «Антонов» в окружении недостроенных фюзеляжей Ан-148 и Ан-158 сейчас стоит действующий «Руслан». По заказу «Авиалинии Антонова», самолет проходит модернизацию. В частности, на нем заменяют системы бортового радиоэлектронного комплекса на оборудование американской Esterline Technologies Corporation (разрабатывает, производит и продает специализированную продукцию, в первую очередь для заказчиков из аэрокосмической и оборонной промышленности). Также на самолете будут установлены новые двигатели Д-18 3М, произведенные украинскими предприятиями ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич». Произведенные в 80-90 х годах «Русланы» оснащались двигателями Д-18Т. «Сейчас у нас условно циферблаты, а будут жидкокристаллические мониторы, современная система навигации», — пояснил вице-президент по производству ГП «Антонов» Виталий Читак. По его словам, шаг за шагом новая авионика будет установлена на все семь «Русланов» и на «Мрию».

«Новая бортовая радиоэлектронная аппаратура позволит сократить число пилотов, участвующих в управлении «Русланом». Раньше это было 5 человек, а будет два, максимум три. К тому же современные системы управления самолетом более совершенны и безопасны», — пояснил Руслан Корж, отметив, что требования международных авиационных властей с каждым годом ужесточаются. Как известно, соответствие требованиям таких международных организаций, как ICAO и IATA, является обязательным. В свое время России в связи с их невыполнением угрожала потеря права осуществлять авиаперевозки в воздушном пространстве Евросоюза. О том, что международные требования постоянно ужесточаются и, чтобы иметь возможность летать по всему миру, необходима модернизация, в интервью 112.ua говорил вице-президент ГП «Антонов» Олег Орлов.

После модернизации, в частности замены авионики, самолет должен пройти сертификацию. Этот момент может быть сопряжен с определенными проблемами. Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). В контексте украино-российских отношений от этого отказались. Альтернативой МАКу может быть Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС). Впрочем, до вступления Украины в Евросоюз вариант присоединения к EASA бесперспективен. На «Антонове» уточнили, что планируют сертифицировать модернизированный «Руслан» в Госсавиаслужбе Украины. Будут ли в связи с этим проблемы с передвижением самолета в воздушном пространстве других стран, станет ясно позже, когда он приступит к выполнению полетов.    

112.ua

О возобновлении сборки новых «Русланов» речь однозначно не идет, заверили на «Антонове». «Средствами массовой информации была доведена информация по вопросам восстановления производства самолета Ан-124 («Руслан») в некорректной форме. Речь о восстановлении производства самолета на нашем предприятии не идет», — заявил Виталий Читак. «Для возобновления сборки «Русланов» нужны огромные, буквально феноменальные инвестиции, которые никто нигде сейчас не найдет, — сказал Корж. — Это сотни и сотни миллионов долларов».

Будущего нет и у проекта достройки второй «Мрии». Недостроенный фюзеляж крупнейшего в мире самолета уже много лет простаивает на ГП «Антонов». «Для достройки нужны значительные капиталовложения — около 500 млн долл. Вопрос достройки постоянно прорабатывается и сейчас открыт», — сказал Читак. 

Ан-225 «Мрия» — один из самых больших и грузоподъемных самолетов в мире. Части фюзеляжа, хвостовое оперение, ряд узлов и агрегатов единственной машины, которую эксплуатируют «Авиалинии Антонова», изготавливались на Киевском заводе в 1985-1988 гг. Проектировало машину КБ «Антонова». В строительстве самолета участвовали российские предприятия: Ульяновский авиационно-промышленный завод, Московский институт электромеханики и автоматики, Воронежский авиационный завод, предприятие из Нижнего Новгорода «Гидромаш». Центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова. Длина «Мрии» 84 метра, высота 18,1 метра, размах крыльев – 88,4 метра. Максимальная нагрузка – 250 тонн. Самолет развивает крейсерскую скорость 700-850 км/час. Дальность полета с максимальной нагрузкой – 4500 км, максимальная дальность полета – 14700 км. 

Как и «Руслан», изначально Ан-225 разрабатывался не как грузовой самолет. Причиной постройки была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». В рамках данного проекта основным назначением машины была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Помимо прочего, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало грузоподъемности не менее 250 тонн.

Oleksandr Smerychansky

Еще в Советское время программа была закрыта, и с того времени на «Антонове» и стоит недостроенный фюзеляж «Мрия-2». «Проект достройки этого самолета, особенно при инвестициях 500 и более миллионов долларов, не имеет никаких перспектив», — уверен Руслан Корж.

По словам экс-замминистра МЭРТ, 95% грузов, которые нынче перевозит «Мрия», могут перевозить самолеты Ан-124 «Руслан»: «Могут быть один-два груза в год, которые не помещаются в «Руслан». Тогда их перевозит «Мрия». К тому же при том, что действующую «Мрию» никто не планирует отправлять на пенсию, а летный возраст имеющихся у Украины «Русланов» продлится до 2030-2035 годов, еще один гигант, в случае его достройки, может остаться не востребованным у заказчиков на перевозку габаритных грузов.

Недостроенные самолеты Ан-148 и Ан-158 можно выгодно продать

Хорошие перспективы обрести заказчиков имеют разве что недостроенные Ан-148 и Ан-158, в которые уже были вложены миллионы гривен, уверен Руслан Корж. «Я лично помогал находить заказчиков на эти самолеты и точно знаю, что они есть, в частности на Ближнем и Среднем Востоке», — сказал экс замминистра МЭРТ 112.ua. По его словам, украинские машины имеют ряд серьезных преимуществ. Они могут быть дешевле зарубежных аналогов региональных самолетов. К тому же указанные модели самолетов (благодаря высоко расположенным двигателям) могут эксплуатироваться с менее подготовленных или высокогорных аэродромов, что чрезвычайно актуально для некоторых заказчиков, особенно из ближневосточных и средневосточных стран, имеющих гористый рельеф. Эти самолеты нужно закончить и продать» – подытожил Руслан Корж.

На сегодняшний день есть проблема с финансированием достройки машин. «Антонов не может решить вопрос с финансированием проекта достройки этих самолетов. Также не может внятно рассказать и показать, как он собирается заниматься импортозамещением. Мы постоянно слышим заверения, что большая часть пути по импортозамещению пройдена, но нет денег, чтобы этот путь завершить», — говорит Корж. По его словам, главным препятствием для выделения господдержки для завершения строительства антоновских самолетов является отсутствие внятного бизнес-плана, в котором были бы четко представлены и инвестиции, и сроки их возврата. «Я лично участвовал в нескольких заседаниях в прошлом году в МЭРТ. «Антонов» просят – покажите бизнес-план. Не просто запрос на финансирование, а полноценный бизнес-план. И этого документа нет», — рассказал 112.ua Руслан Корж.

Крайний самолет Ан-158 был передан заказчику в 2015 году. После этого процесс сборки был остановлен из-за отсутствия российских комплектующих. В интервью 112.ua Олег Орлов говорил, что в России производилось около 60% комплектующих украинских самолетов.

На предприятии говорят, что сейчас на 10 фюзеляжах проводятся механические работы. Проводами успели оснастить только один фюзеляж, но их будут вынимать и менять на другие, совместимые с оборудованием, которое будет поставлять компания Esterline. «Западная авионика будет устанавливаться на первый борт, который будет сертифицирован с комплектующими нероссийского производства», — уточнил Виталий Читак.

112.ua

Твердых контрактов с предоплатой на покупку самолетов, в случае если они будут достроены, сейчас нет, говорит Читак. Один из Ан-148 может поступить в летный отряд президента Украины. В отряде уже есть один Ан-148, на котором летает президент. Также есть Ан-74 ТК300 (грузо-пассажирский самолет, созданный в 2001 году на базе транспортного самолета Ан-74 с перенесенными под крыло двигателями и новым интерьером пассажирского салона).

Застопорился у «Антонова» и единственный масштабный проект серийной сборки самолетов Ан-132 в Саудовской Аравии, о котором было заявлено в 2017 году. В рамках проекта в конце 2016 года из ангаров торжественно выкатили опытный образец машины Ан-132D, а 31 марта 2017 года она выполнила первый полет. Самолет был построен без российских комплектующих: он оснащен изготовленными в Канаде двигателями американской компании Pratt&Whitney и авионикой Honeywell (американская корпорация, производящая электронные системы управления и автоматизации). 

В рамках проекта заявлялось о возможном строительстве завода по выпуску самолетов в Саудовской Аравии. Директор программы самолетов Ан-132 Александр Хохлов заявлял, что «пока в Саудовской Аравии будет строиться завод, мы должны собрать в Киеве и продать первые 20 самолетов». По его словам, через три-четыре года производство должно выйти на минимальный темп – 12 самолетов в год на каждой линии. Чрезвычайный и полномочный посол Канады в Украине Роман Ващук во время второй международной торгово-промышленной конференции «Зона свободной торговли: возможности и вызовы для Украины и партнеров» в 2016 году сообщил, что в рамках проекта с участием «Антонова» планировалась сборка до 90 самолетов.

О том, что в итоге развитие проекта с Саудовской Аравией застопорилось, в середине 2018 года в интервью 112.ua говорил Александр Донец. О том, что не возобновилось, сказал во время недавнего визита на «Антонов» журналистов Виталий Читак: «Дальнейшее развитие проекта зависит, конечно же, от Саудовской Аравии. У нас нет принципиального решения». Он уточнил, что сегодня нет решения закрыть программу, но и нет понимания, как двигаться дальше.

Версий, почему проект заморозили, несколько. На правах анонимности опрошенные эксперты допустили, что нынешнее положение дел может быть следствием вмешательства России. Но также не исключено, что саудиты разочаровались в характеристиках и возможностях украинского самолета.

Иных заказчиков на самолет Ан-132D пока нет – ни внутри страны, ни за рубежом, отметил Руслан Корж.

По его словам, Ан-132 — это самолет, созданный на базе Ан-32. Он практически ничем не отличается по габаритам, по объемным характеристикам. «Это добротный и относительно недорогой, в сравнении с аналогами, самолет», — говорит Корж.  

Ан-32 — военно-транспортный многоцелевой самолет, который может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Его основное назначение — перевозка грузов на линиях малой и средней протяженности. Может использоваться для парашютного десантирования платформ с грузами и людей, также в санитарном варианте для перевозки раненых. В 1989-1996 гг. был построен 361 самолет Ан-32. После десятилетнего перерыва в начале 2005 г. киевский завод «Авиант» возобновил выпуск самолетов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года еще шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011-2012 годах).

Виталий Читак рассказал, что сейчас на «Антонове» изготавливаются детали и узлы сборки на пять самолетов Ан-178 (ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158, грузоподъемностью 18 тонн. Позиционируется на рынке как замена транспортным самолетам Ан-12): «Та конструкция, которая проработана нашим конструкторским подразделением, она позволяет нам идти с опережением, невзирая на то, что будут уточнения по борту, по начинке самолета. Но все вопросы, связанные с изготовлением механических деталей, деталей заготовительно-штамповочного производства, они решены, и конструкторская документация у нас на производстве».

Читак не уточнил заказчика самолетов Ан-178. В 2015 году пресс-служба «Антонова» сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить два самолета Ан-178.

ГП Антонов

В целом при правильном подходе для «Антонова» не составило бы труда найти свою нишу, в том числе и в сфере продаж транспортных самолетов. «Количество предназначенных для пассажирских перевозок самолетов исчисляется тысячами в год. Грузовые самолеты продаются сотнями в год. Может ли «Антонов» найти нишу? Может. В частности, в странах, которые хотят удовлетворить свои амбиции и создать собственную авиационную промышленность, например, страны Ближнего Востока. Либо же в странах, которые хотят приобрести качественные самолеты дешевле, чем их предлагают компании с мировыми именами. Также в тех странах, которые нуждаются в машинах для эксплуатации на неподготовленных аэродромах, где нежная западная техника будет отказывать или потребуется слишком дорогое обслуживание», — сказал 112.ua Руслан Корж.

Новости по теме

Это особенно актуально в свете того, что сборочные линии для самолетов Ан сохранились только на украинском предприятии. Сборочная линия по производству Ан-148 на заводе в Воронеже (работал в кооперации с ГП «Антонов» в прошлом) решением властей была демонтирована. Сохранилась только сборочная линия Ан-140 в Иране.

Основной вид деятельности – поддержка летной годности

В прошлом «Антонов» зарабатывал не только самолетостроением, но и непрофильной деятельностью. В частности с 1994 по 2003 год предприятие выпускало троллейбусы К-12.03. Несколько машин, собранных на «Антонове», до сих пор есть в парке Киева и курсируют по дорогам. Всего было изготовлено 64 машины общей вместимостью до 200 человек и скоростью до 70 км/час. Троллейбусы были оснащены системой управления и двигателями, изготовленными на предприятиях чешской Škoda. Троллейбусы строились с использованием авиационных материалов с высокой коррозионной стойкостью и получались очень дорогими. В 2006 году антоновский троллейбус стоил 1,2 млн грн, тогда как Львовский — 750 тыс. грн.

Сейчас все виды непрофильной деятельности на предприятии свернуты и планов по ее возобновлению пока нет. Как известно, «Антонов» возлагал надежды на сотрудничество с оборонным комплексом. В интервью 112.ua Александр Донец говорил, что «Антонов» ведет переговоры о поставках специальных вариантов Ан-148 с Минобороны. К тому времени (середина 2018 года) переговоры длились уже почти два года. Главная проблема Минобороны – отсутствие средств на закупку самолетов. «Если весь оборонный бюджет бросить на покупку самолетов «Антонов», на 2-3 самолета его хватит. Но это при условии, если будет направлен абсолютно весь бюджет, в том виде, в котором он утвержден, и оборонный комплекс откажется от всех остальных закупок: танков, радаров, ракет», — соглашается Руслан Корж.   

Таким образом, основным видом деятельности, приносящим прибыль, для «Антонова» последние годы остается поддержка летной годности самолетов, которые были выпущены в прежние годы. «Этот большой объем работ. Это выгодно с финансовой точки зрения и загрузки производства: и гальваников, штамповщиков», — рассказал Читак. Помимо обслуживания самолетов флота «Авиалинии Антонова», большой объем работ выполняется для Ан-32, которые эксплуатируются в Индии, где летает около ста самолетов этой модификации. По словам вице-президента по производству, недавно в Индию были отгружены кессоны крыла (силовая часть крыла).  

На сегодняшний день ГП «Антонов» прибыльно и ежегодно платит 600-700 млн грн налогов, содержит 10-тысячный коллектив и социальную инфраструктуру (у авиационного предприятия есть подшефные детсады, поликлиника в Святошинском районе, аграрное предприятие, оно строит жилье), утверждает Читак.   

Тем не менее люди с «Антонов» бегут, и если раньше устроиться на предприятие было нереально, сейчас в наличии почти 1 тыс. вакансий. Официально в службу занятости от госпредприятия подано 97 актуальных вакансий, в основном это инженерные специальности, но среди них также и слесари, наладчики, клеевары, клеильщики резиновых и полимерных деталей, электромонтеры, уборщики. С ГП уходят фрезеровщики, токари, высококвалифицированные слесари, умеющие работать на программных станках, находят более выгодные варианты. Уходят люди редчайших специализаций, востребованных в авиационно-космической отрасли: штамповщики, кузнецы, литейщики.

ГП Антонов

«Антоновцы» говорят, что готовы рассматривать всех желающих, в том числе и молодых специалистов, обучать людей, которые хотят у них работать. Обещают платить начинающим 10-12 тыс. грн, а опытным специалистам — 16-18 тыс. грн. На предприятии уверяют, что высококвалифицированные кадры могут получать зарплату в эквиваленте 1 тыс. долл. Средняя оплата труда на «Антонове» составляет 15 тыс. грн.  

По итогам 2018 года, «Антонов» потерял около двухсот инженерно-технических кадров и столько же сотрудников рабочих специальностей. Часть специалистов уехали работать в Чехию и Польшу. Еще часть устроились на украинские предприятия «Артем», «Луч», где с учетом возросших потребностей оборонного комплекса есть работа и достойные зарплаты — до 20 тыс. грн. «Мы поддерживаем контакты с ушедшими сотрудниками, и они знают, что в случае раскрутки «Антонова» мы готовы их обратно вернуть», — говорит Виталий Читак. 

Отбирает у госпредприятия кадры и инженерно-конструкторский центр «Прогресстех-Украина» (его основной партнер и заказчик компания Boeing). В основном переманивают инженерные кадры. «Три года работы на «Антонове» — и можно претендовать на должность ведущего специалиста в «Прогресстех-Украина», — с грустью говорят представители «Антонова», которое до сих пор остается кузницей кадров и надеждой Украины состояться как страна с полноценной самолетостроительной отраслью. Хотелось бы верить, что это не пустые надежды. Ведь как неоднократно говорилось, если развить производство на «Антонове» не удастся, уникальное предприятие можно будет продать только без сохранения профиля, по цене участка земли под жилую застройку.

Елена Голубева