Тиха гавань: що DP World придбала в порту «Южний»

logo


У портовій галузі рік розпочався з гучного угоди – акціонери групи «ТІС» продали контроль у буксирному бізнесі в порту «Южний» «дочці» глобального портового оператора DP World (ОАЕ, Дубай) – також арабській компанії P&O Maritime. Міністр інфраструктури Володимир Омелян вважає, що ця подія – провісник приходу в портову галузь масштабних інвестицій: по-перше, за його даними, план інвестицій готує сама DP World, по-друге – її прихід повинен стати сигналом для інших компаній. «Це індикатор того, що зміни відбуваються, і нам вірять. І сигнал світовим фінансам – приходьте, тут можна комфортно працювати, інвестувати і заробляти», – заявив він.

Mind розбирався, що саме стало об’єктом угоди, яких інвестицій чекати від глобальної компанії, і що саме її зацікавило в «Южному».

Як відбувалася угода? Схема, яку обрав глобальний оператор для виходу на український ринок, виглядає заплутаною. P&O Maritime купила понад  50% нідерландської LBS, яка одночасно отримала такий же дозвіл щодо одеського ТОВ «БПШ». У свою чергу «БПШ» на 99% контролює ТОВ «ЛБШ». Обидві українські компанії зареєстровані у 2017 році – перша в червні, друга в травні. На даний момент у системі Youcontrol власником 99% «БПШ» значиться компанія LBS, а бенефіціарами – Єгор Гребенников, Філіп Грушко, Олег Кутателадзе й Андрій Ставніцер (усі вони є акціонерами підприємств групи «ТІС»; мабуть, інформація про зміну бенефіціара через посередника ще не встигла оновитися).

Точна структура власності LBS невідома, але якась частина її належала та/або належить Андрію Ставніцеру і Єгору Грєбєннікову через ланцюжок кіпрсько-панамських офшорів. Так, безпосередньо акціонерну угоду укладено за участю, крім LBS і P&O Maritime, також кіпрських Calabasa Holding Limited і Cornlex Impex Limited, LBS BV. Остання компанія – офшор акціонерів «ТІС»: через неї, наприклад, вони володіють компанією «МВ Карго», яка в партнерстві з Cargill будує в «Южному» термінал. Хто власники другої кіпрської компанії – інформації немає. Всі подробиці угоди стали відомі з повідомлень АМКУ, який видавав дозвіл на концентрацію і схвалював пункти акціонерної угоди. Пізніше про це повідомила інвестиційна компанія SD Capital, яка супроводжувала угоду (також належить Ставніцеру).

Інших подробиць дізнатися не вдалося: в SD Capital не розголошують вартість угоди, а також того, яку саме частину української компанії було продано.

Що відомо про «ЛБШ»? У самій компанії відмовилися надавати коментарі, порадивши звернутися до прес-служби SD Capital. До моменту публікації матеріалу там не встигли відповісти на запит Mind. Отримати коментарі P&O Maritime поки також не вдалося.

Досвід роботи «ЛБШ» в «Южному» недовгий. У відкритих джерелах є інформація про те, що в грудні минулого року вона виграла тендер на надання буксирних послуг в порту «Южний» в 2018 році на 2,13 млн грн – всього 115 годин. У «ЛБШ» немає власних суден, вона оперує буксирами на умовах бербоут-чартеру. Це буксири «Куттабул» (рік побудови 1983) і «Чемпіон» (побудований в 1985) потужністю по 4200 к.с., власниками яких називається компанія «Вел Шиппінг» – також близька до Андрія Ставніцера. У документації до тендера в «Южному» «ЛБШ» надала довідку про наявність у неї досвіду буксирних робіт – її видало ТОВ «Атіс» (агентська компанія «ТІС» у «Южному»).

Співвласник приватної буксирної компанії, що побажав не називати своє ім’я, каже, що «ЛБШ» контролювала 80% всіх клієнтських операцій в «Южному», тоді як інші 20% припадали на портофлот і, епізодично, інші приватні компанії. «І це зрозуміло, тому що у «ТІС» набагато більше причалів, ніж у будь-кого  в порту і у самого порту», ​​- говорить він. Співрозмовник видання не зміг приблизно сказати, навіщо і за скільки акціонери «ТІС» продали буксирний бізнес.

«Гадаю, не продешевили. Цінність компанії на цьому ринку – зовсім не в кількості флоту, тому що флот все одно береться в оренду, причому часто різними компаніями у одних і тих же власників. А цінність у тому, з якими клієнтами вона працює. «ТІС» – гідний клієнт. Але там ще є за кого поборотися», – говорить він. У «Южному» працюють такі великі компанії, як «Метінвест» і «Портінвест», «Бориваж», «Полтавський ГЗК» та інші. Співрозмовник Mind вважає, що якщо DP World захоче працювати не лише з «ТІС», а й на інших ринках, то «почнеться цінова війна, і тут всі ляжуть». Він припускає, що ціни на буксирування можуть сильно впасти.

Який мотив? Андрій Ставніцер, коментуючи угоду в Facebook, пояснив, що «буксири і лоцмани не можуть бути державними», тому що «у судновласників повинен бути вибір і можливість страхувати ризики». Він згадав епізод з історії «ТІС», коли дуже дорогий і важливий для компанії вантаж простоював біля причалу в очікуванні буксирування, тому що начальник порту вимагав за це хабар. «Ми дуже добре засвоїли той урок і навалилися всією галуззю на новий закон про порти. Саме ми заклали в новий закон норму про те, що буксирні та лоцманські компанії в Україні мають бути приватними», – написав Ставніцер.

Закон про порти, про який пише співвласник «ТІС», був прийнятий у 2012 році. До цього часу в портах регулярно траплялися конфлікти між судновласниками, операторами терміналів з одного боку й адміністраціями держпортів – з іншого. Перші прагнули працювати з приватними компаніями, а керівництво портів цьому опиралася, мотивуючи тим, що держпідприємства втрачають прибутки. Буксирні послуги – одна з основних статей доходу держпортів, особливо після того, як три чверті перевалки перекочувало на приватні термінали. Так, в доходах «Южного» портофлот дає чверть обороту, в порту Одеси – понад 80%.

Що на ринку? Всупереч лібералізації, до сьогоднішнього дня держсектор має вагому частку на ринку буксирних послуг в українських портах. Причина – у флоті. За даними аналітичного агентства BlackSeaTrans, 80% всього українського буксирного флоту (94 одиниці зі 115) належить морським портам і держкомпаніям. Приватних компаній з 2012 року побільшало, але буксирів помітно не додалося. «У держпортів більш ніж вистачає флоту на весь український ринок. Термін служби буксира – 20-30 років, з урахуванням падіння вантажопотоку їхньої кількості у нас достатньо», – каже Олександр Захаров, координатор руху «Стоп корупції на транспорті».

Что DP World купила в порту ЮжныйБуксири в порту «Южный»

Фото: УНИАН

Тоді як нові буксири – задоволення недешеве. За даними компанії «Трансшип», яка будує флот такого типу, вартість одного буксира може становити від $5 млн до $12,5 млн. Учасники ринку називають середню цифру в $10 млн – за такою ціною закуповували останні буксири в «Южному». При вартості роботи за годину буксира $550 його окупність повинна скласти близько 18 000 годин, або 4500 суднозаходів.

Для розуміння – найбільший порт країни, «Южний», який у 2017 році обробив 42 млн тонн вантажів, обслуговує на рік трохи більше 1000-1100 суднозаходів. Тобто навіть якщо обслуговувати весь вантажообіг «Южного» лише одним буксиром (що, звичайно, нереально), термін його окупності складе мінімум чотири роки. У самого порту найбільший і новий буксирний флот серед українських гаваней чисельністю сім одиниць, у тому числі надміцний буксир потужністю понад 5000 к.с. Чотири з них – новобуд, що надійшов на підприємство в 2010-2013 роках.

За оцінками BlackSeaTrans, обсяг українського ринку буксирних послуг у портах складає $60-70 млн на рік.

Де маржа і ризики? Посунути держкомпанії на буксирному ринку – як і раніше нелегке завдання, про що говорить остання історія зі спробою буксирної компанії «Екофлот» закріпитися в порту Одеси. Після громадського тиску і протестів профспілок Одеський порт вирішив розірвати договір з цією компанією, підписаний у січні минулого року. Претензіями активістів стало те, що «Екофлот» позбавила роботи і, відповідно, прибутку, буксири держпорту, взявши їх в оренду. За даними ЗМІ, вартість оренди становила 10 000 грн на годину (тоді як з матеріалів тендерів у «Южному» випливає, що сам порт закуповує на ринку такі послуги за ціною 18 000 грн на годину). Власне, в такій схемі і складається звичайна модель цього бізнесу в Україні – різниця в ціні оренди становить маржу компанії.

До «Екофлоту» з хвилею протесту зіткнулася та ж DP World, яка спочатку мала намір зайти в Україну через Одесу. Передбачалася також оренда держфлоту в обмін на $50 млн інвестицій. «Це був свідомо провальний план – зайти через державу, і хто їх напоумив? Незрозуміла оренда з інвестиціями незрозуміло у що», – дивується співрозмовник Mind у буксирній компанії. Він стверджує, що в Одесі інтереси DP World теж лобіювали акціонери «ТІС».

Стежте за актуальними новинами бізнесу та економіки у наших Telegram-каналах Mind.Live та Mind.UA, а також Viber-чаті



Читайте также: