Навіщо українському зерновому експорту «вушко голки», — точка зору

logo


Нова «Інструкція про кількісно-якісний облік зерна» обмежує накопичення зернового експорту територією морських портів і залишає поза законом решту інфраструктури – сухі порти, склади поза портами.

Це різко зменшить пропускну спроможність портів, поставить під загрозу виконання експортних контрактів і спричинить ланцюжок негативних наслідків.

У порту Бердянська зараз завантажуються зерновими три судна загальним тоннажем 15 тис тонн, на рейді стоять три судна загальним тоннажем 31 тис. тонн, до кінця липня зайде п’ять суден (тоннажем 35 тис.тонн). Відповідно до розробленої Міністерством аграрної політики Інструкції, допускається завантаження зерна на судна тільки з території внутрішнього портового складу. У цьому порту внутрішні склади в поставках не задіяні — вони не обладнані технічними засобами ні для прийому зерна, ні для його подачі для подальшого завантаження на судно. Державний стивідор пропонує «послугу» —  завантаження зерна лопатами. І щоб до цієї лопати подати зерно, ще потрібно додатково когось наймати. Але Інструкція зобов’язує включити в ланцюжок завантаження зерна не пристосований для зерна портовий склад і сервіс, якого немає. При технічних можливостях завантажень із внутрішнього портового складу обсягом 2-2,5 тис.тонн зернових на добу, судна, які стоять в порту, будуть завантажуватися до кінця місяця. Скільки доведеться чекати іншим, які стоять на рейді або ще підходять?

Контракти на поставку зернових не укладаються сьогодні-на-сьогодні, це не той товар, який взяв з полиці і на виході розрахувався. Контракти підписані на півроку вперед і більше. Експортери та порти пов’язані контрактами по жовтень 2017 року включно. Обсяги експорту розраховувалися, зважаючи на пропускну спроможнысть портів. Тепер вона різко знизиться. Потужності внутрішніх портових складів не дозволять всі контракти виконати. Це буде те «вушко голки», об яке розбиватимуться всі строки. Експортери постраждають: крім невиконання контрактів, до них ще будуть застосовані штрафні санкції. І цю Інструкцію арбітраж не класифікує як «форс-мажор», тому що вона за формою не є законодавчим актом.

Знову зростуть витрати з перевалки, які в Україні і так не маленькі. Ми бачимо на ринку, хто за скільки продає. Українці не можуть дозволити собі продавати вантажі за такі гроші, як румуни і болгари. А чому? Починаємо рахувати і впираємося все-таки у вартість перевалки. Завдяки приватним експедиторам, за останні три роки вона знизилася на 40%. Але все одно, її треба знизити принаймні вдвічі, щоб ми наблизилися до тих ставок, які в найближчих країнах Європи.

Морська перевалка зерна з Південно-Східної України піде в порти «Великої Одеси», хоча там теж мало внутрішніх портових складів. Для інших портів погана новина — разом з зерном туди поїдуть і доходи та всі робочі місця.

Крайніми, як завжди, будуть виробники зернових. На світовому ринку є певна ціна, дорожче якої ти не продаси. І якщо в цій ціні сидять корупційні «націнки» і високі витрати на логістику, це все б’є по доходах виробника. Трейдери візьмуть на себе ризики, але працювати собі в збиток не будуть. Просто буде знижуватися закупівельна ціна на зерно всередині України. Відповідно, у виробника буде дефіцит коштів для посівної, для розрахунків з постачальниками добрив, сільськогосподарської техніки тощо. Ті, хто писав Інструкцію, не замислювалися, як це відіб’ється на всій системі.



Читайте также: