Гордіїв транспортний вузол

logo


Кажуть, Україна — важливий транспортний вузол. Але через низку проблем, якими обросла транспортна галузь, цей вузол перетворився на Гордіїв. Однією з дискусій, які останнім часом точаться довкола стану галузі та можливостей її розвитку, став Інфраструктурний день, який провела нещодавно у Києві Європейська бізнес-асоціація. Активну участь в обговоренні взяв міністр інфраструктури України Володимир Омелян.

Знову  про зерновози

Міністр детально зупинився на роботі Укрзалізниці. Залізничники стверджують, що тарифи на перевезення у них занизькі для того, аби забезпечити стабільну роботу. Але ті, хто користується послугами вантажних перевезень, із цим не згодні, міністр — теж. За його словами, якщо на прохання перевізників вкотре підвищити тарифи, то матимемо найвищі ціни у світі за найнижчої якості послуг.

Особливо велику критику викликає нова схема розподілу вагонів-зерновозів, запроваджена «Укрзалізницею» у жовтні. Так, дефіцит цих вагонів зернотрейдери відчувають усе гостріше — цього року щоденна подача зерновозів скоротилася з 1800 до 1200. Запропонований спосіб подолання дефіциту не всі вважають вдалим. Тепер оператори ринку мають сформувати повний маршрут із 54 вагонів, а якщо стільки зерна у них немає — мусять стояти, доки не наберуть. На думку фахівців, із близько 900 працюючих зернових складів можливість сформувати маршрут мають лише 30—50, що належать великим компаніям. За словами нещодавно призначеного президента Української зернової асоціації Миколи Горбачова, це лише 5% суб’єктів ринку, що створює нерівноправну конкуренцію: менші експортери зерна вимушені везти його за 200—300 кілометрів до великих складів, які мають доступ до вагонів.

Щоправда, представник великого зернотрейдера заступник генерального директора компанії «Нібулон» Володимир Клименко таку схему підтримує, бо вважає, що за умови дефіциту зерновозів вона є оптимальною. Втім, Володимир Омелян згоден із критикою і назвав схему «сирою».

Залізничники стверджують, що тарифи на перевезення у них занизькі. Міністр із цим не згоден. Фото з сайту facebook.com

Система є, системності немає

Міністр таки відзначив деякі позитивні зміни на  Укрзалізниці, як-от налагодження співпраці з відомою американською компанією General Electric щодо виробництва рухомого складу, запровадження корпоративного управління тощо. Але поки що це несистемна реформа.

На жаль, міністр наразі не вбачає єдності в уряді щодо стратегії подальшого розвитку залізниці: «Має бути чітка підтримка і позиція уряду, керівництва держави: «Так, ми хочемо, щоб ця компанія була мегауспішною, щоб вона дійсно була локомотивом української економіки. Ми вам дали весь ресурс, інструментарій, робіть усе, що вважаєте за потрібне, і йдіть вперед». Але цього немає. Я хотів би, щоб залізниця надавала якісні послуги з перевезень, адже перспективи для розвитку шалені».

За словами міністра інфраструктури, напрацьований міністерством законопроект про залізничний транспорт може дати старт якісному перетворенню Укр­залізниці, він на 90—95% влаштовує всіх — Укр­залізницю, бізнес, міжнародних експертів. На думку міністра, закон про залізничний транспорт треба було схвалювати ще два—три роки тому: «Якби так сталося, саме зараз уже сплив би перехідний період і нинішнього року можна було б запускати приватну тягу на залізниці. Цього не сталося, як не сталося із річковим транспортом, багатьма іншими важливими ініціативами. І цей закон потрібно невідкладно проголосувати в першому читанні, доопрацювати за необхідності на парламентському майданчику з міністерством, з бізнесом і проголосувати його в цілому».

Згаданий законопроект є частиною пакету інфраструктурного законодавства, який вже внесено до парламенту. Це законопроекти про внутрішні водні шляхи, про залізничний транспорт, будівництво концесійних доріг та інші. Міністр сподівається, що в грудні нинішнього або на початку наступного року всі ці закони будуть ухвалені.

Збори чи побори?

Стосовно реформування галузі морських та річкових перевезень, то тут найбільше дискусій виникає щодо методики розрахунку портових зборів. Проект цієї методики Адміністрація морських портів України  (АМПУ) передала на розгляд до Міністерства інфраструктури. На відміну від попередніх методик, що базувалися на витратах минулих років, у цій братиметься за основу потреба у поточних витратах та капітальних інвестиціях на наступний рік. Інвестиційну складову слід закладати у портові збори, бо інших джерел фінансування у галузі просто немає, підкреслив голова АМПУ Райвіс Вецкаганс.

Отут і заковика: хоча відтепер ставки портового збору дещо знижено на наполегливі прохання експортерів, та все ж вони у 5—10 разів вищі, ніж у портах світу. А у малих портах, де вантажопотік невеликий, ставки взагалі не знижували — мовляв, вони збиткові, треба їх підтримати! Цікава логіка: якщо вантажопотік невеликий, то треба зробити, аби він був ще менший? Піднімається питання і про те, аби ці малі порти взагалі приватизувати.

А взагалі, у нас два міністерства не можуть дійти згоди, що ж воно таке, портові збори, і навіщо їх взагалі стягують? Мінфін вважає, що це їхня законна здобич, яка має іти до бюджету, натомість Мінінфраструктури наполягає, що збори — це насамперед інструмент підтримання та розвитку портової інфраструктури.

Ще одне дискусійне питання: чи використовувати суми портових зборів для розвитку внутрішніх водних шляхів — річок, каналів, шлюзів тощо? Тут є свої прихильники і противники, але загалом ясність у це питання слід внести.

Про Європу і північного агресора

Як зауважують у АМПУ, занадто високий рівень забюрократизованості у використанні коштів на розвиток портової інфраструктури призводить до її хронічного недофінансування. Так, з 2013 року роботи з поглиблення дна у портах фінансуються лише на 39%, а робити це треба постійно, бо дно замулюється. Особливо від цього страждають малі порти на Азовському морі. І загалом із сум портових зборів у портовиків залишається не більше половини, решта іде до бюджету.

Натомість у Європі портові збори не лише залишаються у розпорядженні портів, а й не оподатковуються. І це правильно: адже порт — не просто господарська одиниця, з давніх-давен він є вкрай важливим чинником формування соціально-економічного розвитку всього регіону, якщо не цілої країни.

Мало того, розвиток портів Європи фінансується безпосередньо з фондів ЄС. З 2000-го до 2013 року туди було вкладено 6,8 мільярда євро, ще 6,7 мільярда заплановано на 2019—2020 роки. Це не рахуючи дешевих кредитів. Натомість наші порти не можуть взяти кредит навіть під вітчизняні відсотки, бо є стратегічними об’єктами, майно яких не може бути предметом застави.

Втім, це не єдиний чинник, який може негативно вплинути на подальшу долю морських портів. Анексія Криму Росією і будівництво сумно­звісного Керченського мосту не найкращим чином позначаються на логістиці в Азовському морі й призводять до збитків у портах Маріуполя та Бердянська, вважає Володимир Омелян.

За його словами, вже зараз спостерігається зниження вантажообігу в цих портах. Деякі класи суден взагалі тепер не зможуть туди заходити, бо не проходять під арками споруди. І таких чимало: близько половини тих суден, що завантажувалися у Маріуполі торік, тепер не можуть туди зайти через обмеження по габаритах. Відповідно порт Бердянськ через недоотримання портових зборів до кінця року втратить 5,6 мільйона гривень, Маріуполь — 3,5 мільйона.

Мало того — окупанти в будь-який момент можуть взагалі перекрити транспортне сполучення між Чорним та Азовським морями під першим-ліпшим приводом. І навіть коли хвалений Керченський міст завалиться, у чому експерти не мають сумніву, логістику це не поліпшить. Адже тоді  судохідне русло у Керченській протоці буде завалене уламками, і розчищатимуть його, звісно ж, не ті, хто будував! Те, що вони своїм перевізникам теж перекрили вихід із гирла Дону в Чорне море, окупантів не турбує…